招商轮船第四季度业绩：招商轮船研究报告综合航运服务商

（报告出品方/作者：国信证券，高晟、姜明）

公司沿革及经营概况

招商轮船以油气和散货为双核心，多元化布局的综合航运龙头。公司成立于2004年，是一家以油气、干散货海运为双核心，集装箱、汽车滚装运输为有机补充的综合货物运输航运龙头。截至 2022Q3，公司合计拥有自有船舶221 艘（3763.4万载重吨） ，租入船舶 69 艘（285.5 万载重吨），代管船舶3 艘（16.31万载重吨）。按船舶分类，公司拥有全球规模最大的 VLCC 船队(52 艘)和VLOC船队(34 艘)，在油气、大宗商品运输中始终保持领先地位；除油气运输、干散货两项核心主业外，公司还拥有滚装船队（22 艘）、集装箱船队（26 艘）及活畜船队（2艘）。

招商轮船的第一大股东为招商局轮船有限公司持股54.15%（截至22.9.30），实际控制人为招商局集团有限公司，各版块由不同子公司分业经营。其中：油轮船队由 100%控股子公司海宏轮船作为经营实体；散货船及活畜船由100%控股的香港明华作为经营实体；LNG 船由公司独资的 CMLNG 及与中远海能分别持股50%的CLNG作为经营实体；滚装船由控制 70%（广汽集团参股 30%）的招商滚装作为经营实体；集装箱船由招商集运作为经营实体。

公司历史财务数据

招商轮船收入增长较快，油轮和干散是公司核心收入来源。2017-2021 期间，招商轮船的营业收入 CAGR 达到 41.5%，实现了快速增长。分业务来看，油轮和干散货是公司的核心业务，2017-2020 期间营业收入占比超过80%，21 年新收购集运船队后，收入体量再次大幅增长。 多元化布局一定程度平抑单赛道波动性，业绩弹仍性较大。招商轮船主营的油运和干散货均为强周期性行业，运价和利润率的波动性较大，但是油运和干散货航运的周期性略有不同，如 2020 年干散货表现低迷时，油运上半年表现强劲以及2021 年油运表现低迷但干散货表现相对较好，双主业的布局使得过去两年公司业绩较专注油运的中远海能、散货的太平洋航运波动性更小；但行业属性仍使得公司较其他板块具备更大弹性。

中国需求改善有望拉动超大型原油轮（VLCC）景气度

中国的原油进口量约占 21 年全球进口量的 19%，对油运行业整体景气度的影响较大。随着我国经济高速发展，中国进口原油占全球原油的比重不断提升，从2010年约 10.6%的水平提升至 2019 年约 17.0%的水平，2020-2021 年，因我国经济受疫情影响较小，占比更是达到了约 19.9%、19.0%的水平，对全球原油贸易的影响举足轻重。 如仅考虑 VLCC 的需求，由于港口因素的限制，中国需求的地位更加凸显。从2021年全球原油的贸易格局来看，主要进口国为欧洲（20.2%）、中国（19.0%）、美国（12.7%）、印度（8.0%）、日本（5.0%）等，但是欧洲的港口多无法靠泊VLCC且俄乌冲突前大量欧洲原油来自于俄罗斯管道，因此欧洲原油进口需求对VLCC船型的影响有限。相较于行业整体而言，VLCC 船型的景气度与中国需求相关度明显更高。

2020-2022 中国原油进口量下滑，但是 22Q4 起中国需求已经开始发力，2023大概率继续向好。2020 及 2021 年，中国原油的进口量分别为513.0/508.3百万吨，同比分别-5.4%/-0.9%，较 2011-2015 年平均 7.0%、2016-2019 年平均10.8%的增速明显下滑，主要来自于疫情压抑了人员流动、工业活动的影响。但是22Q4以来，随着疫情管控的逐步放松，中国原油的进口量已经开始较快恢复。23 年为我国对新冠疫情实行乙类乙管的元年，国内经济活动活跃程度有望大幅改善，带动原油的消费量及进口量重回增长趋势，IEA 预计中国原油需求将增加13.8万桶/天（ 4.1%），VLCC 运输需求有望随之回升。

VLCC 有效运力或已达峰，为 2-3 年的高景气打下坚实基础

历史上来看，油运运价与运力规模增速呈现反向波动。其背后的原因有二：其一，原油是最主要的能源，其消耗量的增长较为稳定，运力扩张增速的趋缓意味着供需格局的改善；其二，原油具备较强的金融属性，油运作为石油贸易的主要载体，预期对基本面的影响较大，运力扩张的趋缓给予了船东更强的议价权。

21H2 以来 VLCC 船型新订单仅 2 艘（62 万载重吨），当前在手订单占运力比已降至 2.1%，短期运力规模增速下滑较为确定。受新冠疫情影响石油消费量、环保要求趋严对未来船用燃料技术路线不明确、大型船台已被集装箱船舶占据、船舶造假高等多因素共同影响，船东普遍对 VLCC 运力扩张的意愿较低，在过去的19个月中，仅 22 年 8 月出现了 2 艘 VLCC 订单，其余月份均无船东下订单新造VLCC，截至 2 月末，在手订单占运力比已下降至 2.1%的低位，处于过去30 年最低水平。且由于目前造船厂大型船舶的产能紧张，即便立即出现大量VLCC 订单，新订单的交付大概率需延期至 2026 年，23-25 年运力增长将较为有限。15 岁以下 VLCC 是即期市场的主力，“老龄化”或带来即期市场运力规模下降更甚于整体。由于油轮行业对安全性要求较高，主流租家往往优先选择15 岁以下的船舶来进行运输，15 岁以上的船舶活跃程度便开始大幅下降，鲜有20 岁以上的船舶参与现货市场。拆解当前 VLCC 船型的运力结构，截至22 年末，15 岁以下的VLCC 运力规模仅为 2.03 亿载重吨，已不足 22 年末运力规模的75%，在23-24年新增运力有限的客观情况下，VLCC 老龄化的程度将会加剧，预计23/24年末15岁以下 VLCC 的运力规模将下降至 2.00/1.84 亿载重吨，同比-1.5%/-8.0%。

中期运价中枢有望随供需改善持续抬升，旺季弹性或更值得期待

需求恢复叠加供给制约运价中枢大概率持续抬升。需求侧来看，2023 年起中国需求在从疫情管控走出来后，大概率较 2022 年有所改善，原油进口量有望恢复正增长；美国能源署亦预计美国石油产量将于 2023 年增加56 万桶/日至1244万桶/日，需求侧有望较 2022 年继续改善。供给侧来看，克拉克森预计，23/24年交付的 VLCC 数量仅为 24/2 艘，但是同期步入 15 岁以上老龄船的VLCC 为39/52艘，活跃运力已经开始下降，供需格局的明显改善有望带来运价中枢持续抬升。环保公约限制有效运力弹性，旺季的弹性或更值得期待。2023 年1 月1 日起，EEXI和 CII 环保公约正式开始生效，其中 EEXI 对于船舶的排放管理要求较高，业内船东多数使用限制发动机功率的方式来满足 EEXI 要求，这将导致旺季运价提升时，船舶无法通过提速来提升有效供给，进而加大旺季运价的向上弹性。

截至 3 月 9 日，中东-远东（TD3C）运价已超 7 万美元/天，Q4 运价弹性有望大超预期。历史上来看，由于欧美等主要原油消费国的采暖需求集中于Q1 和Q4，且Q2、Q3 为炼厂集中检修的时间点，因此 Q1、Q4 为行业传统旺季，Q2、Q3为传统淡季。其中 Q1 虽亦为旺季，但是运价表现不如 Q4，1990 年以来，行业代表性的中东-远东（TD3C）航线在各个季度的平均运价分别为Q4（44099 美元/天）、Q1（38067 美元/天）、Q2（32961 美元/天）、Q3（29886 美元/天）。

中国需求的边际变化对散运景气度具有较大影响

铁矿石和煤炭是散运最重要的运输品种。干散货航运的主要运输货种有铁矿石、煤炭、钢制品、木材及其他件杂货，其中铁矿石占据了全球散运货物周转量约29%，为第一大货种，另外占比约 7%的钢制品为铁矿石的下游，因此约36%的散运需求与铁矿石的贸易高度相关；煤炭为第二大货种，占全球散运货物周转量约17%。中国是散货进口第一大国，约占全球散运周转量四分之一，因此中国需求的边际变化对散运行业景气度具有较大影响。根据克拉克森数据，中国占铁矿石进口周转量的比例约 75.5%，占据全球主导地位；中国占煤炭进口周转量的比例约为15%，仅次于印度，亦具有较大影响力。仅以铁矿石和煤炭作为基数，中国散运周转量占全球的比重已达 24.5%，考虑到我国亦为粮食进口大国，对散运整体需求的占比可能更高。

中国铁矿石需求的边际变化对散货航运价格的主导作用更为显著。根据波交所官网，波罗的海散货运价指数的计算公式为 BDI=（40%*CapesizeTCavg 30%*PanamaxTCavg 30%*SupramaxTCavg ） * 0.1（参数），在指数编制上，海峡船型（Cape）的租金对 BDI 指数的影响最大占 40%，且考虑到Cape 船型租金的波动率历史上较巴拿马型（Panamax）、超灵便型（Supramax）更大，因此Cape租金的变化是 BDI 指数的主导因素。Cape 船型受货运量较大、港口条件限制等因素影响，其承接的货物主要为澳洲、南美、南非至中国的铁矿石，因此中国铁矿石需求的变化是 BDI 指数的核心指标。

类似于原油，21-22 年中国铁矿石进口量下降，但是22 年已经开始改善。2021和 2022 年，中国进口铁矿石的数量分别达到 11.24/11.07 亿吨，同比分别下降3.89%、1.53%，类似于原油进口的表现，2022 年内中国进口铁矿石量的降幅开始收窄，23 年 1-2 月进口量达 1.94 亿吨，同比增长7.24%。中国铁矿石进口量的下滑主要来自于螺纹钢产量下降，至暗时刻或已过去。2021-2022 年期间，由于国内疫情管控、跨省流动不便、居民储蓄率提升等影响，国内地产景气度偏弱，进而导致开发商信心不足，新项目较少，螺纹钢亦因此承压。随着 23 年我国经济逐步放开以及各类保交楼、置换降税等政策的推出，国内二手房挂牌量已经出现了较为明显的回升。

Cape 船后续供给压力有限，看好散货运价回升

散货船近年扩张速度较为缓慢。截至 2 月末，全球共计拥有散货船9.76 亿载重吨，其中 Cape 船型 3.86 亿载重吨，约占 40%，2010 年后，随着中国对大宗货物需求增速放缓，散运行业始终处于消化过剩产能的过程当中，运力的增长相对较为有限，2016 年以来，行业运力规模的增速约为 2-5%。造船意愿偏弱，行业供给格局有望加速改善，Cape 船型的供给格局优于行业整体。20 年起散货船东的新造船意愿已经显著下降，Cape 订单规模自19 年末便已开始下降。截至 2 月末，散货船的在手订单量仅为 70.7 百万DWT，占现有运力规模的比例已从 08 年高点近 80%的高位下降至 7.2%，供给格局改善的趋势较为明显；Capesize 的在手订单规模 23.0 百万载重吨，占现有运力规模的比例已下降至2.4%，接近 1996 年以来最低水平。此外，考虑到船舶替换周期影响（上一轮大规模散货船下水在 2003-2010 期间），即便行业在手订单规模占运力比后续有所抬升，对行业整体有效运力规模的影响亦较为有限。

行业供需格局的改善有望带来行业整体运价中枢修复，Cape 作为影响最大的船型，近期已经开始拉动 BDI 指数超预期回升。当前中国需求已经开始逐步恢复，中国铁矿石需求的边际改善有望带动 Cape 船型需求较快恢复，而行业在手订单的规模决定了未来 1-2 年中行业供给格局将继续向好，我们认为行业运价有望修复，其中 Cape 船型受益于更优的供给格局、船型需求亦与中国需求相关度更高，运价修复或较其他船型更大更快。

从资产布局和营收比重来看，油气、干散货运输是招轮核心业务，此外还包括集运、滚装船；因运营方式的差异，弹性较大的板块包括油轮、集装箱、干散船队中除 VLOC 外的船型以及正在切入的外贸滚装市场；其他如干散货VLOC、LNG、内贸滚装船波动率相对较低。

油运及中小型散货船为矛，共振向上弹性可期

油轮船队方面： 油运行业本身具有强周期、强β的特点，各公司在行情较好时理应差距不明显，但是招商轮船的盈亏平衡点明显低于同行，具备成本端的α：

1. 高低硫油价差较大情况下，脱硫塔为公司降低燃油成本：根据3月9日Ship&Bunker 发布的全球 20 港平均燃油价计算，安装脱硫塔的VLCC 具备较为明显的成本优势，ECO 型 VLCC（以日耗 50 吨燃油计算）安装脱硫塔后可以节约每天约 7950 美元的燃油费用，老旧船型由于耗油量更高，约70 吨每天，节约的燃油费用更多，约为 11139 美元/天。截至 22Q3，招商轮船自有的32 艘节能型VLCC已经全部完成脱硫塔安装，并持有一艘带脱硫塔的节能型VLCC，盈亏平衡点相对更低。虽然在期租市场燃油成本多由租家负责，但是环保型船舶往往对租家具有更强吸引力，在议价过程中可以取得部分超额收益。

2. 公司资产减值充分，折旧成本较同行更低：不同于其他船东，招商轮船经营较为稳健审慎，2014 年以来，除 18 年和 21 年效益较差外，其余年份公司均对自身船舶资产进行了减值，摊薄了后续的经营成本。

年度 TCE 均值在招商轮船的盈亏平衡点上方每提升10000 美元/天，招商轮船的油轮船队可以贡献约 13.15 亿元的增量业绩。招商轮船的油轮船队主要由VLCC和 Aframx 构成，在进行弹性测试时，我们将招商轮船的Aframax 以3:1 的换算关系折算为 VLCC 运力，并假设每年进坞检修时间为10 天，美元汇率维持当前6.9的水平不变，则运价均值达到 5 万美元/天时，公司油轮船队可以取得36.8亿元的利润，如提升至 8/10 万美元/天，油轮船队可以贡献76.2/102.5 亿元净利润。

招商轮船除 VLOC 外的干散货船队： 散货中小型船队的弹性不可忽视，年均 TCE 每波动10000 美元/天，将为公司带来 15.92 亿元增量利润。招商轮船的干散货船队使用两种运营模式，其中VLOC为 100%锁定，为干散货船队整体利润提供了保障，但是公司旗下拥有70艘其他散货船，为公司干散货船队提供较大弹性，同样假设6.9 的美元汇率及355天的运营天数，年度 TCE 均值每波动 10000 美元/天（对应BDI 指数波动1000点），散货船队可以贡献 15.92 亿元净利润，根据我们的测算，在年均TCE为30000/50000 美元/天时（对应 BDI 年均 3000/5000 点），招商轮船的中小型散货船队将为公司带来 23.9/55.7 亿元利润。

LNG、VLOC 船队为盾，有望每年为招商轮船贡献13 亿元利润

公司拥有和控制的 VLOC 船队规模位列世界第一，以锁定运价形式进行运营，盈利波动较小。公司自有 40 万吨级 VLOC14 艘，参股了（30%权益）14 艘40万吨级、6 艘 32.5 万吨级 VLOC，并代管了 3 艘 VLOC，经营、管理的VLOC 船舶数量达到37艘，VLOC 船队全部已安装脱硫塔，规模稳居世界第一。2020-2022 期间，招商轮船干散货船队中的 VLOC 全部采用锁定运价的形式进行运营，且锁定运价水平均高于当年 VLOC 一年期期租租金，为干散货业务提供了较为稳定的利润安全垫，每年均可以为招商轮船带来约 6 亿元的净利润。 公司 LNG 业务贡献稳定投资收益，预计 22-24 年每年为公司贡献约7 亿元投资收益。公司目前已在运营的 LNG 业务包括与中远海能合营（各占50%）的CLNG及公司通过全资子公司持有 25.5%股权的马亚尔项目，所有LNG 船舶均与项目绑定，利润稳定。2021 年，CLNG 实现净利润 10.58 亿元，亚马尔项目实现净利润6.32亿元，为招商轮船带来了约 6.9 亿元的投资收益，考虑到亚马尔项目现已全部投产且 23 年 CLNG 无新船下水，24 年运力投放尚具备不确定性，保守预计LNG业务将为公司带来每年约 7

LNG 业务有望在 2025 年起快速放量。22 年，公司成立了CMLNG，为自营LNG船舶进行准备，截至 22Q3，公司已签订 14 艘 LNG 船舶造船订单，其中12 艘为项目船，2 艘为自营即期船舶，但是由于船台紧张，运力的投放大概率将集中于25-26年。

集装箱、滚装为公司“2 N”战略的推进

招商轮船集装箱船队：专注亚洲区域内，盈利波动相对较小

2021 年招商轮船以现金方式收购中国经贸船务有限公司持有的中外运集装箱运输有限公司 100%股权，标志着公司正式进军集装箱领域。公司集装箱船队全部为中小型支线集装箱船，其中自有 16 艘（23740TEU）、租入13 艘（约16000TEU），另有 4 艘（7146TEU）在建。航线布局上，公司深耕日本和中国台湾航线多年，在巩固东北亚的同时，积极拓展东南亚市场，业务网络覆盖中国（包括中国香港、中国台湾）至日本、澳洲、韩国、菲律宾、越南等国家和地区的多条航线。外贸集运景气度回落，但是亚洲区域内航线整体表现相对平稳。2020H2 以来，集运行业受供应链紊乱影响，大量船舶被囿于欧美港口，有效运力大幅下滑，最终带来了集运行业运价大幅提升，随着 22 年供应链问题逐步缓解、欧美消费力放缓后，外贸集运运价开始大幅回落，现已基本回落至疫情前的水平。

滚装船队：由内转外，或随中国汽车出口快速成长

2017 年招商向经贸船务购买深圳滚装股权之后正式进入内贸滚装船运输市场，截至 2022Q3，招商滚装共运营汽车滚装船 22 艘，其中2000-5000 车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船 10 艘。 中国 22 年汽车出口量价齐升，引发国际滚装船队供需失衡。2022 年，我国汽车出口达到 311.1 万辆，在 2021 年同比翻倍的基础上进一步快速增长54.4%，中国汽车出口的崛起打破了国际滚装船运输市场的平衡，2020 年下半年以来，滚装船运价持续上涨，到 2022 年 3 月，运价突破 2008 年的高点，并屡创新高，4000-5000 车位滚装船 5 年期租金突破 3.5 万美元/天，6000 车位以上滚装船5 年期租金超过 5.5 万美元/天，甚至创出 1 年期10 万美元/天的历史新高。

新能源车出口尚未放量。值得注意的是，2022 年我国新能源汽车出口量为67.9万辆，同比增长 1.2 倍，但是占总出口量的比例仅为21.8%，可见当前出口的需求仍集中于传统汽车。随着我国新能源汽车巨头的产能扩张，我国汽车出口量有望继续高速增长。 全球滚装船队较为老旧，环保新政叠加更新周期，运价持续繁荣可期。Clarksons预计 2022-2024 年汽车海运量增速约为 8%/5%/6%，但汽车滚装船运力增速仅为0.5%/1.3%/6.1%，且 EEXI 将对老旧的滚装船队航速形成限制，运价持续繁荣可期。招商轮船紧跟历史机遇，外贸滚装有望放量。招商轮船参与外贸滚装的方式有二，其一为内贸滚装船升级改造后投放于外贸市场，目前已有3 艘滚装船完成了升级改造；其二为新订造船，22 年 12 月，招商轮船与招商工业签署2 4 艘9000车位滚装船（PCTC，可用于运输轿车及卡车）建造合作意向书，进一步扩充外贸滚装船队，预计 2025 年内交付 2 艘，4 艘选择船最迟在2026 年交付。

23 年 3 月 9 日，招商轮船发布股权激励计划（草案），拟向高管、核心骨干共323人授予 1.85 亿股，约占公司股本总额的 2.28%，行权价格为7.31 元/股。股权激励的授予条件为： 1. 最近一个会计年度，加权平均净资产现金回报率（EOE）不低于18.5%，且不低于对标公司 50 分位或行业均值； 2. 最近一个会计年度，相较基准年度 2018 年的营业收入复合增长率不低于标杆公司 50 分位或行业均值； 3. 最近一个会计年度，经济增加值（EVA）达成国资委下达给集团并分解到本公司的目标。

股权激励的行权条件为： 股权激励行权条件为： 1.2023-2025 每一年度加权平均净资产现金回报率（EOE）不低于30%，且不低于对标公司 75 分位或行业均值； 2.2023-2025 每一年度相较 2021 年的营收 CAGR 分别不低于11.5%/8.5%/8.5%，且不低于对标公司 75 分位或行业均值； 3.2023-2025 每一年度经济增加值达到国资委下达目标，且△EVA>0。

股权激励条件较为苛刻，超出预期： 1. 行权价格高：行权价格为 7.31 元/股，较 3 月 8 日收盘价7.33 元/股折价较少2. EOE 不低于 30%要求较高：2020/2021 年公司 EOE 分别为24%/25%，且过去10年中均未达到 30%的水平，考核条件彰显公司对行业及自身经营的信心3. 营收 CAGR 分别不低于 11.5%/8.5%/8.5%：公司主营业务中油运及干散货运输均为强周期板块，且 21 年收购了集运船队，集装箱运输市场目前景气度正在下滑。对营收稳定增长进行考核一方面展现了公司对行业景气度提升的判断，另一方面也体现出公司对 2 N 战略推进后周期性得到平抑的信心。

由于公司业务较为复杂，我们将对各版块进行分部预测，主要分为3 部分：1.对于以 TCE 计价的板块（油运、干散货、滚装船）我们将先用TCE 计算出公司的净利润规模，再假设成本项的变动，并最终得到公司该板块的收入；2.对于集装箱，我们使用较为常规的单箱收入及单箱成本测算，并最终得到收入与利润；3.对于LNG 业务，公司对 LNG 业务并未并表，但是利润以投资收益的形式呈现。

油轮板块盈利预测

1）油轮板块运力：公司截至 22 年末共计拥有 VLCC52 艘、Aframax5 艘，在手订单包含 Aframax 一艘，预计将于 2023 年交付，因此公司22-24 年等效VLCC运力为 53.7/53.9/54.0 艘。 2）油运运价：油运行业运价波动较大，但是当前运价展现出较为强劲的态势，我们对全年业绩及 Q4 旺季高度保持乐观，且随着有效供给下降，24 年运价中枢将进一步上移，我们预计 2022-2024 年期间，TCE 运价均值为28000/48000/60000美元/天。3）成本假设：海运成本的项目较多，主要可以分为燃油成本、港口费成本、人工成本、维修成本、折旧及其他成本。

燃油成本：油价高度相关，2022 年油价高企，业务量较21 年回升，但是尚未回归至常规水平，随着 23 年业务景气度提升、油价开始回落，我们假设22-24年招轮油运的燃油成本分别为 2056/1953/2051 百万元( 40%/-5%/ 5%)；港口成本：由于景气度回升，挂港频次数大概率呈现回升态势，预计22-24年港口费用分别为 340/420/450 百万元（ 8%/ 24%/ 7%）；人工成本：近年受集装箱船舶大周期影响，人工成本快速提升，预计22-24年船员费用分别为 683/785/824 百万元（ 8%/ 15%/ 5%)；维修维护成本：22 年为应对 23 年生效的 EEXI，大量船舶进坞限制发动机功率，导致 22 年维修成本较高，23 年将略有回落，24 年回归合理，预计22-24维修成本为 387/368/379（ 20%/-5%/ 3%）； 折旧及其他件杂成本：其中折旧成本因新船投放较为有限，因此变化不大，其他件杂成本如物料费、保险费等随景气度提升而回升，预计22-24 年折旧及其他件杂成本为 1383/1590/1797 百万元（ 4%/ 15%/ 13%）。

干散货板块盈利预测

1) 干散货船运力：公司干散货板块分为类固收的VLOC 板块及其他板块，且拥有较多租入船，招商轮船会依据散运运价进行租入或者退租，考虑到目前公司并无 VLOC 运力交付计划，但散货船运价预计随中国需求恢复，预计22-24年 VLOC 数量维持 37 艘不变，Cape 船型（包含其他运力通过载重吨折算）的运力规模为 65/70/75 艘。 2) 干散货船运价：VLOC 运价方面，公司近年以 100%锁定的形式进行运营，参考过往盈利数据，预计 22-24 年维持过去约 6 亿元的利润体量；Cape 运价方面，虽然 22H2 以来受疫情影响 BDI 指数较为疲软，但随着中国需求回暖，Cape船型运价有望较快回升，我们预计 2022-2024 年期间，TCE 运价均值为27000/30000/31000 美元/天； 3) 成本假设：参考油轮板块成本假设，可得 22-24 年散运成本为9488/9604/9832百万元。

滚装船板块盈利预测

1) 滚装船运力：公司自 2022 年末开始将内贸滚装运力抽调至外贸，23年预计再抽调 2 艘内贸船至外贸，24 年维持不变。 2) 滚装船运价：内贸滚装船盈利能力较为稳定，综合考虑部分运力被抽调至外贸，并参考过往盈利数据，预计 22-24 年实现61/51/48 百万元的利润体量；外贸船方面，考虑到当前市场呈现供不应求的态势，随着中国汽车出口继续提升，我们预计 2022-2024 年期间，TCE 运价均值为35000/40000/50000美元/天； 3) 成本假设：考虑到外贸业务在人员成本、保险费用等成本上较内贸可能更高，假设 22-24 年成本为 1600/1850/2100 百万元。

集装箱板块盈利预测

1) 集装箱船运力：截至 2022 年中报，公司旗下控制运力约40500TEU，Q3进行退租后，于 2023 年初再度租入船，运力维持约40000TEU 水平。虽然公司有7000TEU 运力将于 2023 年交付，但考虑到外贸集运目前景气度正在下降，可能公司会在保障现有业务服务能力的前提下进行退租以节约成本，假设2022-2024 期间公司运力始终维持在 40000TEU 的水平。2) 计费箱量：招商集运 2020-2021 期间计费箱量分别约为81/93 万TEU，考虑到 2022 年景气度下滑导致供应链问题缓解，预计22 年箱量较21 年有所提升，23 年开始逐步回归到疫情前水平，预计 2022-2024 公司计费箱量分别为95/93/90 万 TEU。 3) 单箱收入：东北亚运价较为稳定，但是仍有较大波动性，预计22 年单箱收入较 21 年小幅下滑，23 年起逐步回归至疫情前水平，预计22-24 年公司单箱收入为 5800/5300/4800 元； 4) 毛利率：集运对运价具备高弹性，预计 22-24 年公司集装箱运输毛利率为30%/15%/13%。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。