红牛速降赛什么车？变形尾翼来了红牛一言不合就掰弯

F1不缺黑科技，今年这个赛季梅奔和红牛的对决愈发激烈，这不，红牛在自家赛车上搞了一个可变形尾翼出来。可能有些刚接触F1的车迷觉得这是个非常新鲜的黑科技，但是细品之后……

你会发现有种叫“ Flexible bodywork ”的玩意儿，这里来和诸位做一个分享~

它诞生的背景是两方阵营博弈的产物：一方是试图突破极限的车队，一方是瞄准车队“小动作”的国际汽联。

在一份国际汽联发给车队的报告中，有人担心车队的设计通过了静态测试，但“ 尽管如此，在赛车行驶过程中还是会出现过度偏转……我们相信这种变形会对汽车的空气动力学性能产生重大影响。”

Flexible wing：柔性翼子板，它的气动弹性或者说空气弹性，给某些车队提供了空气动力优势的机会。20多年来，这一直是空气动力学工程师们“绞尽脑汁”的地方之一。

恰好借此机会，我们来回顾一下车队们曾经在赛车尾翼和前翼上的“大心思”~

上个世纪90年代，车队试图在尾翼上创造一种效果，当尾翼增加空气下压力负载时向后倾斜，在低速时提供所需的下压力，但更重要的是，随着速度的提高而减少阻力。

FIA自然对这种操作不会坐视不管，对此在赛车检查过程中对尾翼进行了严格的载荷测试，以便能够查明在尾翼上“动过手脚”的任何弯曲。

Rear wing flag pullback test Giorgio Piola

2005-2006赛季，随着赛车直线速度开始再次提升，车队再次利用气动弹性来获取优势。

不过，这次的做法与以前不同。这一次，他们重新设计了尾翼平面（倾斜状），这样主平面和顶部襟翼之间的间隙就会缩小。这与减小下压力、阻力和提高直线速度目的相同，当汽车减速时，间隙将重新打开，下压力恢复。

随后F1技术工作组又想到了防止这种操纵的方法，并在2007年提议。但是，随着这一做法的爆发引起了人们的关注，它可能会在2006年的赛季中失控，FIA在加拿大站引进了槽隙分离器。

这波操作被认为是，防止间隙随着施加更多负载而闭合的一种简单方法。

前翼偏转载荷测试

聊前翼，自然是少不了红牛赛车！

当年的气动弹性前翼（变形前翼），巧了嘛这不是，这玩意儿在当时也通过了FIA的载荷测试！研究小组开始寻找绕过负载测试的方法，使前翼子板外部尖端能够延伸至地面。

这种效应会放大所产生的下压力，因此也会改变气流流经轮胎表面和周围的方式，从而改变所产生的尾流形状。

因此，相比其它赛车将产生更多下压力。例如，底板现在能够产生更多的下压力，因为尾流对其性能的影响并不大。

在接下来的几年里，随着FIA试图遏制车队的“小聪明”，这些规则都发生了变化，因为没有哪支车队想在竞争对手身上失去任何优势。

RB9 & RB10

虽然没有用一刀切的方法来禁止柔性翼片（Flexible wing），但是当2014年关于翼片宽度的规定被修改时，这种做法确实遇到了更多的障碍，因为这明显放大了在翼片测量点的载荷测试效果。

SF70H SF16-H 俯视对比图

2017年前翼的整个组成部分被改变，因为F1放弃了传统的直前缘设计，也就是前翼边和底板边缘垂直夹角的设计，转而采用了箭头式设计。

这改变了前翼和鼻锥的相对位置，也改变了前翼到底板前部的距离，因为这是连接气流的重要区域。

任你FIA怎么禁止，“坚如磐石”的红牛都是最不服的那一个。

他们似乎找到了另一种方法来扭转这种变化，因为它的前翼子板（front wing footplates）与其他部分旋转速度不同，从而改变了对它所产生涡流的影响。

RB12 2019

由于2019年法规修改后使用了较简化的前翼，车队对车身柔性气动部件的推进似乎已停滞不前。但随着今年梅奔和红牛陷入更加激烈的竞争，Flexi wings 在本赛季“ 重见天日、东山再起 ”！

虽然红牛这个可变形尾翼是老汉在西班牙赛后讲出来的，但Motorspor表示从FIA最新行动来看，他们已经关注此事一段时间了，哦豁。

事已至此，FIA的新动作是6月15日后引入新的尾翼灵活性测试，此前通过测试的尾翼可以接着用！好家伙，我直接好家伙！

不管怎么搞，这都是车队在积分争夺战欲通向最高领奖台的必然趋势。一言不合就掰弯，你学废了吗？